Het Kamperlijntje: bal terug naar gemeente en provincie

Zwolle – Het leek een ordinaire ruzie tussen aannemer en opdrachtgever vorige week vrijdag. Er was een persconferentie belegd over het Kamperlijntje en Station Stadshagen. Een uur voor tijd belde ProRail echter dat ze daarbij niet aanwezig zouden zijn en een eigen persconferentie zouden houden, 2 uur nadat de provincie en gemeenten aan het woord waren geweest. ProRail heeft nu het rapport openbaar gemaakt waaruit zou blijken dat er maar één oplossing is om station Stadshagen te openen.

Zowel de provincie als de gemeenten Zwolle en Kampen willen al heel lang een volwaardige treinverbinding tussen de beide Hanzesteden. Het Kamperlijntje – zoals het in de volksmond heet – voldoet daarbij al een tijd niet meer. Zeker niet als er ook nog een station Stadshagen bij komt. Allerlei plannen passeerden de afgelopen jaren de revue. Van het opheffen en vervangen door een snelbuslijn tot aan het ombouwen tot een tramlijn.

Maar uiteindelijk kwam er dan toch een plan waarmee zowel de provincie, de beide gemeenten als een vervoerder (Keolis) mee uit de voeten dachten te kunnen. Dat plan bestond uit drie onderdelen:
– elektrificatie van het oude dieselspoor
– aanleg van halte Station Stadshagen
– ophoging van de snelheid van 100 naar 140 km/uur.
ProRail zou het één en ander uit gaan voeren en Keolis zou de dienstregeling overnemen van de NS. Daarmee zou het Kamperlijntje eindelijk een volwassen Kamperlijn zijn.

Onderzoek
Voorafgaand aan de werkzaamheden werd er – in de woorden van ProRail – een beperkt onderzoek gedaan naar de bodemgesteldheid. Dit durfde het spoorbedrijf aan omdat de Kamperlijn – in tegenstelling tot sommige andere lijnen die op veengrond lagen – altijd zeer weinig beweging kende en dus weinig onderhoud nodig had gehad. Wel kwam uit het onderzoek naar voren dat er een aantal beperkte maatregelen nodig waren, zoals het verstevigen van duikers en het beter verankeren van de elektriciteitsmasten. Het onderzoek wees ook uit dat er een zeer geringe kans was dat de grond onder het traject extra verstevigd moest worden.
Volgens ProRail is het rapport waarin dit besproken wordt gedeeld met de opdrachtgevers. Beide partijen hebben er toen voor gekozen om die kans te nemen. Belangrijk daarbij te weten is dat ProRail altijd bouwt voor rekening en risico van de opdrachtgever, in dit geval dus de provincie en de beide gemeenten.

Tot hun grote schrik bleek al bij de eerste proefrit – die werd gehouden toen alles al bijna klaar was – dat de grond onder het traject toch veel te veel bewoog als het nieuwe materiaal er met 140 km/uur overheen reed. Ondertussen was de dienstregeling echter al aangepast en wachtte het station op de feestelijke opening. Er werd besloten dat de feestelijke ingebruikname uitgesteld zou worden en de snelheid voorlopig op 100 km/uur zou blijven. Bij die snelheid – zo bleek uit testen – traden er immers geen problemen op.

Als de kosten van de verbetering van de ondergrond eerder bekend waren geweest, had niemand – volgens mij – ooit gekozen voor 140 km/uur. Regiodirecteur ProRail Jan Mulder, vorige week tijdens de eigen persconferentie

 

ProRail kreeg ondertussen de opdracht om uit te zoeken hoe er toch aan de oorspronkelijke opdracht – zoals hierboven omschreven – voldaan kon worden. De gemeenten, Keolis én de provincie hadden de reizigers immers een ‘robuuste’ dienstregeling beloofd met goede aansluitingen in Zwolle op de andere lijnen én een halte in Stadshagen.

Volgens ProRail komen uit dat onderzoek 2 dingen duidelijk naar voren:
– Er kan alleen worden opgeschaald naar 140 km/uur indien er heel veel geld en tijd wordt geïnvesteerd in het verbeteren van de grond onder het traject.
– Met relatief kleine aanpassingen kan er ook met een snelheid van 100 km/uur een robuuste dienstregeling worden geboden, inclusief goede aansluitingen en een stop in Stadshagen.

35 reizigers per dag halen aansluiting niet
De genoemde investering in de verzwaring van de bodem komen volgens het rapport uit tussen de 35 en 100 miljoen. En er zou 4 tot 6 jaar nodig zijn om het te realiseren. ProRail noemt dit zelf maatschappelijk onaanvaardbaar.
Ook de relatief kleine aanpassingen brengen een kostenplaatje met zich mee. Eenmalig een bedrag van rond de 1.3 miljoen én jaarlijks een bedrag van rond de 800.000 euro. Wederom volgens ProRail is dat laatste echter een tijdelijke uitgave. Door het beter inleren van het traject door het spoorpersoneel en enkele infrastructurele maatregelen zouden deze kosten na verloop van tijd niet meer nodig zijn.
De aanpassingen leveren volgens het spoorbedrijf net genoeg tijdswinst op om de dienstregeling op een goede manier uit te voeren – de keertijd in Zwolle daalt van 7 naar 4 minuten – en goede aansluitingen te waarborgen. Alleen de aansluiting naar Lelystad/DenHaag zou niet meer haalbaar zijn. Het gaat daarbij om 35 reizigers per dag, van de 5000 reizigers die nu al gebruik maken van de lijn.

Geen 140 kilometer per uur: niet akkoord
De provincie en gemeenten lieten vorige week – samen met Keolis – weten niets te zien in deze oplossing. En eisten een oplossing waarbij aan alle drie de opdrachten werd voldaan. ProRail gaf op haar eigen persconferentie aan alle mogelijke oplossingen te hebben onderzocht en tot de slotsom zijn gekomen dat dit de enige oplossing is die werkt. Of de opdrachtgevers moesten bereid zijn om inderdaad 4 tot 6 jaar te wachten en 35 tot 100 miljoen uit te geven. Ze wezen er daarbij nogmaals op dat -wettelijk vastgelegd – ProRail altijd bouwt voor rekening en risico van de opdrachtgever. Regiodirecteur Mulder van ProRail zei: “Als we van te voren hadden geweten hoeveel geld en tijd het zou kosten om hier 140 kilometer te kunnen rijden, hadden we volgens mijn verwachting toen al het besluit genomen om dat niet te gaan doen.”

De gezamenlijke opdrachtgevers vonden echter dat ProRail niet aan de opdracht had voldaan en eisen dat het spoorbedrijf dat alsnog gaat doen. ProRail op haar beurt zegt dat in het rapport 42 mogelijke oplossing worden aangedragen die geen van allen voldoen aan al de eisen. Met uitzondering dus van de aangedragen oplossing: schroef de snelheid terug naar 100 km/uur.

Bal terug bij opdrachtgevers
Met de openbaarmaking van het rapport hoopt ProRail aan te tonen dat er geen andere (betaalbare) oplossing is en legt de bal daarmee weer terug naar de opdrachtgevers. Overigens erkende Ans Rietstra – projectdirecteur van ProRail – ruiterlijk dat ook haar bedrijf een inschattingsfout hadden gemaakt “Maar,” zo verklaarde ze vorige week op het regiokantoor, “We zijn nog helemaal niet toe aan het stadium van wie er moet opdraaien voor die kosten. Wij vinden dat Stations Stadshagen morgen open kan. En dat dat kan met een robuuste dienstregeling én goede aansluitingen.”

Het is nu aan de provincie en de gemeenten Kampen en Zwolle om een besluit te nemen over de inhoud van het rapport en het moment dat station Stadshagen daadwerkelijk opengaat.

Alle maatregelen die ProRail heeft bestudeerd zijn beoordeeld op de eisen uit de oorspronkelijke opdracht.

Lees hier het hele rapport van ProRail